Datenschutz
In eigener Sache. Leider finde ich mittlerweile sehr viele Informationen dieser privaten Webseite auf anderen Webseiten. Teilweise ohne Veränderung von Text bzw des Satzbaues. Auch kommerzielle Verwendung ist immer wieder zu finden. Prinzipiell habe ich damit kein Problem, jedoch wäre es schön wenn man sich mit mir in Verbindung setzt und anfrägt. Das Erstellen und Pflegen einer Webseite ist mit Zeitaufwand und finanziellen Mitteln verbunden und es wäre schön wenn man dies berücksichtigt. Das gebührt schon der Anstand. HINWEIS !! Verwendung von Material aus diesen Seiten bitte nur zu nicht kommerziellen Zwecken mit Quellenangabe oder gegen schriftliche Genehmigung durch den Urheber.
Historie
Historie des irmscher i2800
( überarbeitete Version, Dezember 2020 )
Schon mit dem Erscheinen des Opel Manta B im Jahr 1975 rätselten die Fans:
Doch schon 1975 endete die Produktion des TE 2800 mit dem Konkurs der Firma. Bis dahin waren immerhin 79 Einheiten des Sechszylinder - Rochens gefertigt worden. Für den Vertrieb hatte in Deutschland zunächst Steinmetz gesorgt.
Nachdem wegen der fallenden Nachfrage, im Zuge der ersten Ölkrise, auch dieses Unternehmen aufhören musste,
kam der TE 2800 in das Programm von Irmscher im schwäbischen Winnenden.
Bosch gegen die flacher bauende Zenith-CL-Einspritzung. Hierdurch büßte das Triebwerk des irmscher i2800 gegenüber dem des Commodore GS/E zwar 5 PS ein, leistete also „nur“ noch 150 PS, was durch das geringere Gewicht sowie die
Der Kaufpreis wurde bei der ersten Ankündigung im März 1976 mit rund 21.000.- DM angegeben, im Oktober
1976 waren es bereits 23.000.- DM und zum Start der Serienproduktion war er mit 27.850.- DM festgeschrieben.
Im März 1978 belief sich der Kaufpreis schon auf 28.100,80.- DM – und das ohne die umfangreiche Aufpreisliste zu bemühen.
Der i2800 war Irmschers Start als Kleinserienhersteller und bedingt durch die umfangreichen Eingriffe sowie die eigenständige Entwicklung trug der irmscher 2800 weder die Herstellerbezeichnung Opel noch den Namen Manta.
Die Fahrzeuge bekamen eigene Fahrgestellnummern, die aber auf den von Opel vergebenen ursprünglichen Nummern basierten.
Es wurden jeweils ein A und die Folgenummer der Fertigung angehängt.
So wurde z.B. aus dem Manta B mit der Fahrgestellnummer 59 65001234
der irmscher 2800 mit der Nummer 59 65 001234 A27.
Diese Erweiterung wurde hinter der sich rechts im Bodenblech des Beifahrersitzes befindlichen Nummer eingeschlagen.
Das Typenschild, vorne rechts im Motorraum, wurde gegen eine von Irmscher gefertigte Variante ausgetauscht .
Im Zuge des Kooperationsvertrages mit Opel, wurden komplette Fahrzeuge in Serienlackierungen oder auch nur im
Grundierungslack aus dem Manta-Programm nach Winnenden geschickt und dort auf Halde gelegt.
Es handelte sich dabei überwiegend um fertige Manta B, welche Produktionsmängel, beispielsweise in der Lackierung,hatten.
Das auf " Halde legen " erklärt z.B. auch, warum der A25 erst 1979 seine Erstzulassung erhielt,
obwohl er bereits am 29 August 1975 vom Band gelaufen war.
Der A12 wiederum, wurde als Rohkarosserie mit Stahlschiebedach, ohne Heckblech, Kofferraumdeckel, Frontblech
und Front-Quertraverse, nach Winnenden geliefert.
Der i2800 A12 war bei Irmscher als Versuchs - und Entwicklungsmodell im Einsatz.
Im Saphirblauen Originalzustand ziert der A12 das Titelbild des i2800 Prospekt von Irmscher.
Dieser Karosserie wurde keine Fahrgestellnummer zugewiesen. Die Nummer wurde erst im Januar 1978 zugeteilt.
Zur Verwendung kam die Berlinetta-Version (Modellbezeichnung SZL, Modell Nr. 59), lediglich die ersten beiden 2.8er
(A01 und A02) wurden auf der Basis des Manta Standard (Modellbezeichnung SZ, Modell Nr. 58) gefertigt.
Die Karosserieanbauteile wie Frontschürze, Heckspoiler und die Radlaufverbreiterungen stammten bei den Vorserienmodellen noch von der Opel Design Abteilung. Bei der Entwicklung der Karosserieanbauteile und während der Vorserie arbeitete Irmscher eng mit Opel-Design zusammen.
Mit dem Beginn der Serienproduktion übernahm die Firma Irmscher die Teile von der Opel Design Abteilung für den i2800.
Bei den Lackierungen konnte man die serienmäßigen Farben aus dem Manta-Programm wählen oder gegen
einen Aufpreis in Höhe von 2200,- DM die so genannte Paradiesvogel- Lackierung ordern.
Die Innenausstattungen wurden, soweit farblich passend, im Serienzustand belassen, jedoch wurden die vorderen Sitze
Im April 1978 präsentierte Günther Irmscher unter dem Titel „Die weiße Flotte“ eine Sonderserie für Kadett C, Ascona B,
Für gut 30.000,- DM bekam man 1978 sicherlich Autos die, bedingt durch die Serienproduktion, qualitativ hochwertiger waren, jedoch machte gerade das Individuelle beim i2800 den Reiz aus – Damals wie Heute.
Aus den Plänen, 1979 dem i2800 den neuen 3.0 E-Motor vom Opel Monza oder gar den 16V einzuverleiben, wurde leider nichts. Nach nur 27 gefertigten Exemplaren wurde die Produktion eingestellt.
Sechs Fahrzeuge fanden den Weg in die Schweiz und wurden damals über den Opel Händler Wolf vertrieben.
Die restlichen i2800 blieben in Deutschland.
Erst 1983/ 84 rollte mit dem i300 wieder ein Irmscher-Sechszylinder - Manta aus der schwäbischen Produktionshalle.
Dieser i300 war, wie der i2800, ein eigenständiges Irmscher-Modell und gilt somit als legitimer
Nachfolger des irmscher 2800.
( Text: Günter Kari / Fotos: Privat-Archiv )
Mein Dank geht, an dieser Stelle, an Rainer Manthey für die Infos in Sachen " Kooperation Opel / Irmscher", an Benny für die Infos zu seinem Prototypen, an Immanuel für Organisation und Ausrichtung unserer Treffen, an alle weiteren " Mitglieder " und Freunde des irmscher 2800 Register, sowie an die Fa.Irmscher
Kommt er, oder kommt er nicht? Der ultimative Manta mit der geballten Kraft aus sechs Zylindern,
der Anti-Porsche – davon träumten Viele.
Wie naheliegend die Idee war, hatte schon im Vorjahr die belgische Firma Transeurop Engineering (TE) bewiesen:
Dort wurde der 2.8 Liter-Motor des Commodore A GS mit Zenith-Doppelvergasern und 142 PS in den Manta A montiert.Doch schon 1975 endete die Produktion des TE 2800 mit dem Konkurs der Firma. Bis dahin waren immerhin 79 Einheiten des Sechszylinder - Rochens gefertigt worden. Für den Vertrieb hatte in Deutschland zunächst Steinmetz gesorgt.
Nachdem wegen der fallenden Nachfrage, im Zuge der ersten Ölkrise, auch dieses Unternehmen aufhören musste,
kam der TE 2800 in das Programm von Irmscher im schwäbischen Winnenden.
Dort blieb er, bis Transeurop Engineering die Produktion einstellte.
Doch die Inspiration für die Idee kam auch aus Rüsselsheim selbst:
Früher, als Andere, hatte Opel die Möglichkeit entdeckt, verhältnismäßig große Motoren in kleinere Modelle zu setzen.
Stand beim Rekord A-6 noch die Laufkultur im Vordergrund, boten Commodore, Kadett B Rallye und später Ascona schon merklich rasantere Fahrleistungen als die normal motorisierten Schwestermodelle.
Für den Manta B war, Mitte 1973 ,werksseitig eine solche Transplantation vorgesehen. Es existierten Pläne den Manta B in die USA zu exportieren und mit einem Sechszylinder auszurüsten. Dieses Projekt wurde jedoch, noch vor Beginn der Praxistests, in die Tonne getreten. GM stoppte 1973 die Entwicklungen für einen " großen Manta "für die USA, der allerdings mit einem V8-Motor unterwegs sein sollte.
Weitere Gründe waren der Commodore, den es ja schon gab sowie der Opel Monza, den es bald geben sollte – und der Einbau des potenten Sechszylinders in den Manta-Motorraum passte auch nicht in die Logistik der Großserienfertigung.
Durch den Vertrieb des TE 2800 ermutigt, unternahm Günther Irmscher, Anfang 1976, den Anlauf, dem Manta B ein
größeres Herz einzupflanzen. Die Wahl des Antriebsaggregates fiel dabei wieder auf den größten angebotenen Sechszylinder aus Rüsselsheim.
Der 2.8-Liter - Motor des Commodore B GS/E passte einigermaßen gut in das Vierzylinder-Abteil.
Einzig der Kühler wurde vor die vordere Quertraverse versetzt, wo er von zwei davor montierten Elektroventilatoren Luft zugeführt bekam.
Um einen ca. zehn Zentimeter hohen Buckel auf der Motorhaube zu vermeiden, tauschten die Winnender die D-Jetronic vonBosch gegen die flacher bauende Zenith-CL-Einspritzung. Hierdurch büßte das Triebwerk des irmscher i2800 gegenüber dem des Commodore GS/E zwar 5 PS ein, leistete also „nur“ noch 150 PS, was durch das geringere Gewicht sowie die
strömungsgünstigere Karosserie wieder wettgemacht wurde.
Beim Getriebe wurden das Getrag 256 Sport - Getriebe verwendet.
Über eine verstärkte Kardanwelle gelangt die Kraft an die Hinterachse mit einer Übersetzung von 3:18 einer Differentialsperre mit bis zu 40% Wirkung.
Natürlich benötigte das Fahrwerk wegen des höheren Motorgewichts eine neue Abstimmung.
Die härteren Federn (Commodore B) sowie Bilstein-Sportstoßdämpfer wirkten im Verborgenen, die Absenkung der Karosserie um immerhin 30 mm fiel hingegen sofort auf.
Geplant war eine Kleinserie von 100 Exemplaren des offiziell " irmscher 2800 " genannten Sportcoupes.Der Kaufpreis wurde bei der ersten Ankündigung im März 1976 mit rund 21.000.- DM angegeben, im Oktober
1976 waren es bereits 23.000.- DM und zum Start der Serienproduktion war er mit 27.850.- DM festgeschrieben.
Im März 1978 belief sich der Kaufpreis schon auf 28.100,80.- DM – und das ohne die umfangreiche Aufpreisliste zu bemühen.
Der i2800 war Irmschers Start als Kleinserienhersteller und bedingt durch die umfangreichen Eingriffe sowie die eigenständige Entwicklung trug der irmscher 2800 weder die Herstellerbezeichnung Opel noch den Namen Manta.
Die Fahrzeuge bekamen eigene Fahrgestellnummern, die aber auf den von Opel vergebenen ursprünglichen Nummern basierten.
Es wurden jeweils ein A und die Folgenummer der Fertigung angehängt.
So wurde z.B. aus dem Manta B mit der Fahrgestellnummer 59 65001234
der irmscher 2800 mit der Nummer 59 65 001234 A27.
Diese Erweiterung wurde hinter der sich rechts im Bodenblech des Beifahrersitzes befindlichen Nummer eingeschlagen.
Das Typenschild, vorne rechts im Motorraum, wurde gegen eine von Irmscher gefertigte Variante ausgetauscht .
Im Zuge des Kooperationsvertrages mit Opel, wurden komplette Fahrzeuge in Serienlackierungen oder auch nur im
Grundierungslack aus dem Manta-Programm nach Winnenden geschickt und dort auf Halde gelegt.
Es handelte sich dabei überwiegend um fertige Manta B, welche Produktionsmängel, beispielsweise in der Lackierung,hatten.
Das auf " Halde legen " erklärt z.B. auch, warum der A25 erst 1979 seine Erstzulassung erhielt,
obwohl er bereits am 29 August 1975 vom Band gelaufen war.
Der A12 wiederum, wurde als Rohkarosserie mit Stahlschiebedach, ohne Heckblech, Kofferraumdeckel, Frontblech
und Front-Quertraverse, nach Winnenden geliefert.
Der i2800 A12 war bei Irmscher als Versuchs - und Entwicklungsmodell im Einsatz.
Im Saphirblauen Originalzustand ziert der A12 das Titelbild des i2800 Prospekt von Irmscher.
Dieser Karosserie wurde keine Fahrgestellnummer zugewiesen. Die Nummer wurde erst im Januar 1978 zugeteilt.
Als Besonderheit ist es noch anzusehen, dass die Modelle A01, A02 und A25 als Werkswagen bei Opel Tageszulassungen erhielten. Diese drei i2800 waren Vorserienfahrzeuge, die später in die Gesamtproduktion übernommen wurden.
(A01 und A02) wurden auf der Basis des Manta Standard (Modellbezeichnung SZ, Modell Nr. 58) gefertigt.
Die Karosserieanbauteile wie Frontschürze, Heckspoiler und die Radlaufverbreiterungen stammten bei den Vorserienmodellen noch von der Opel Design Abteilung. Bei der Entwicklung der Karosserieanbauteile und während der Vorserie arbeitete Irmscher eng mit Opel-Design zusammen.
Mit dem Beginn der Serienproduktion übernahm die Firma Irmscher die Teile von der Opel Design Abteilung für den i2800.
Ebenso kamen diese Teile als eigenständige Irmscher-Anbauteile ins Programm.
Bei den Vorserienmodellen z.B. " Paradiesvogel " war am Heck eine lackierte Stahlstoßstange verbaut, die Heckstoßstange aus Kunststoff existierte zu diesem Zeitpunkt nur auf dem Reißbrett und wurde somit erst 1977,
zu Beginn der Serienproduktion,
an den Fahrzeugen verbaut.
In den ersten Testberichten diverser Automagazine waren daher auch nur Vorserienmodelle im Einsatz, die neben der Stahlstoßstange auch noch das ab Werk verbaute Interieur besaßen.
Weiter verfügten die ersten
Testfahrzeuge auch noch nicht über die i2800-Embleme an Front, Heck und Seiten.
Die Front zierte dort noch das Opel Zeichen.
Rechtzeitig zum Anlauf der Serie im Mai 1977 waren dann alle speziellen i2800-Teile für Karosserie und Innenausstattung verfügbar.
einen Aufpreis in Höhe von 2200,- DM die so genannte Paradiesvogel- Lackierung ordern.
Die meistgewählten Farben waren:
Signalgelb Nr.445,
Signalblau Nr.224,
Polarweiß Nr.452,
Bernsteingold Nr.425
Bei Polarweiß und Bernsteingold wurden gerne die Zweifarbenlackierungen Polarweiß mit unten abgesetztemHellgrau Nr. 351 oder Bernsteingold mit Haselbraun Nr. 463 geordert.
gegen Recaro LS Sportsitze getauscht.
Gegen einen Aufpreis von 2224,34.- DM standen auch Recaro LS Sitze mit passender
Rückbank in Velours zur Wahl. Folgende Variantan waren erhältlich :
Braun mit beigefarbenen Längsstreifen durchzogen
und Schwarz mit Längsstreifen in Silber.
Rekord E und Manta B.
Auch der i2800 wurde in diese Serie einbezogen und präsentierte sich von da an in Polarweiß,
unten Hellgrau abgesetzt. Beide Farben trennte ein feiner roter Dekorstreifen, der sich über die gesamte Fahrzeuglänge zog.
Weiße ATS-Alufelgen in der Größe 7x13 komplettierten den " Weißen aus Winnenden ".
Dieser Serie waren die Recaro LS in Schwarz oder Braun zugeordnet, was jedoch in Anbetracht des um knapp 3000,- DM gestiegenen Kaufpreises nicht ins Gewicht fiel.
Ob dieser hohen Forderung erstaunt es allerdings, dass die i2800 der „weißen Flotte“ knapp 25 % der gesamten Produktion ausmachten.Für gut 30.000,- DM bekam man 1978 sicherlich Autos die, bedingt durch die Serienproduktion, qualitativ hochwertiger waren, jedoch machte gerade das Individuelle beim i2800 den Reiz aus – Damals wie Heute.
Aus den Plänen, 1979 dem i2800 den neuen 3.0 E-Motor vom Opel Monza oder gar den 16V einzuverleiben, wurde leider nichts. Nach nur 27 gefertigten Exemplaren wurde die Produktion eingestellt.
Sechs Fahrzeuge fanden den Weg in die Schweiz und wurden damals über den Opel Händler Wolf vertrieben.
Die restlichen i2800 blieben in Deutschland.
Erst 1983/ 84 rollte mit dem i300 wieder ein Irmscher-Sechszylinder - Manta aus der schwäbischen Produktionshalle.
Dieser i300 war, wie der i2800, ein eigenständiges Irmscher-Modell und gilt somit als legitimer
Nachfolger des irmscher 2800.
( Text: Günter Kari / Fotos: Privat-Archiv )
Mein Dank geht, an dieser Stelle, an Rainer Manthey für die Infos in Sachen " Kooperation Opel / Irmscher", an Benny für die Infos zu seinem Prototypen, an Immanuel für Organisation und Ausrichtung unserer Treffen, an alle weiteren " Mitglieder " und Freunde des irmscher 2800 Register, sowie an die Fa.Irmscher